关于86、或是86神话的缔造者土屋圭市，相信喜欢汽车的朋友，对他们都不陌生。然而，原装的trueno AE86，距丰田真正的性能车还有一段距离。不过，卷土重来的新86（国外名称“GT86”，而国内命名“丰田86”，以下简称“86”），却打破了丰田数年来在平民性能车领域的沉默，并且，自诞生之日起，便已沐浴在各界的赞美声中，可谓大获成功。
对于中国市场，86的引进步伐也不算落后，在今年的3月份开始有售，只提供自动版本与手动版本两款车型。一直至今，想要试驾这辆车，无论对于国内的媒体抑或是消费者，都是机会难得。
主打操控乐趣的86，既然被冠以“86”的光环（也有说法是，86的命名，源自活塞缸径与行程都是86mm），自然免不了给人“漂移好手”的形象，这也植入了厂商的系列营销活动中。这次我们试驾86，正是在“86决战赛道试驾会”的广州站活动上。
这次试驾活动，体验环节分为：“微赛道体验”、“漂移训练营”、“赛道试驾”三个部分，而我所分组别，正好按照上述顺序，循序渐进进行体验，可以先熟悉车，再上赛道，更有助于体验到86 的性能。
不过，在前两个项目中所用到的车型，为了更好地进行漂移（开场的漂移表演用的就是这两辆车型），进行了一些改装（动力、轮胎维持原装），至少让人感觉方向更重手、底盘也更低矮。而原装车的体验，要留着赛道上完成，这也在一定程度上影响了对原装86的系统评价，因此，我们针对单独的项目，来聊聊体验感受。
在聊试驾体验前，我们先看看丰田86的造型设计及部分技术特点：
造型方面：全新86融合了丰田2000GT的设计理念，驾驶舱位于车身后半部分，车头修长而车尾短促，线条流畅柔美，跑格十足，却又不会像一些超跑那样张狂，保持一种平民性能车式的亲切感。4240*1775*1285mm的车身尺寸及2570mm的轴距，则显得比较紧凑。
车厢方面：86采用了2+2的座椅布局，得益于低矮的座椅设计，前排的乘坐空间让人满意，即便是190cm身高的高个子，相信也不会觉得局促，不过，后排座椅基本只是摆设。而在车厢用材及做工方面，包括采用的软塑料前台面板、碳纤纹路的饰板及反皮材质的座椅等等， 86的表现还是值得肯定的，只是其独立的音响面板的设计实在与车厢的格调不符，让人印象打了些折扣。
而技术特点方面：众所周知，丰田86与斯巴鲁BRZ是兄弟车型，而两者的关系——制造者、工厂设备、基本外观及内饰，基本一致。作为共同开发者之一，斯巴鲁为这款车型提供了看家的水平对置发动机技术，而丰田为这款车型的发动机提供了D4-S技术，在实现低运转中心的同时，通过不同工况下采用不同的燃油喷射方式，优化动力及燃油表现，最终的结果是，这款代号为F20A的发动机获得最大输出功率：147Kw/7000rpm，大输出扭矩：205Nm/6600rpm。
此外，丰田86配备了发动机声响主动控制系统，即通过特定的电控信号，适时将发动机仓的声音择取下来，传递至驾驶室，增强驾驶感官的刺激。
悬挂方面，86采用了前麦弗逊后多连杆结构。
微赛道体验：主要目的是体验模拟城市狭小道路下86的操控灵活性。紧凑的体型，较小的转向半径，对于这样的道路而言可以说得心应手，不过改装后沉重的转向，让人感觉有些费力。
漂移训练营：在正常铺装路面上完成原地起步后的整圆漂移，是漂移训练营的目的。沥青路面淋了水，以降低了漂移的难度及轮胎的损耗，在陪驾教练的指导下，经历4次的失败后（均是打滑后，油门控制不佳，导致180度掉头），第五次的尝试，终于可以基本上完成整圆的漂移。
总结经验，驾驶86成功漂移，驾驶技术上：转动方向，大胆突然地板油，用高转速的动力输出突破轮胎的极限，把握好甩尾后回方向的时机，车身即可漂起来，然后把握油门控制及方向修整的配合即可。
当然，让无经验的人轻松完成漂移，丰田86在机械上的协助自然是功不可没，而这则是一个系统工程，包括方向的精准性、车身的沟通感、动力输出的力度及线性度、后轴差速器的结构、轮胎抓地力等等。
在没有在正常铺装路面漂移过其他车型的经验下，我无法判断这辆经过轻微改装的86是否比其他车型更容易控制，但短暂体验后即可让我完成整圆的漂移，应该可以说，86其实蛮好漂的吧。
赛道试驾： 第一圈试驾采用相对温柔的方式，体验模拟日常驾驶时的表现。2.0L的自然吸气发动机，驱动相对娇小的86，显得游刃有余，线性持续的输出感也让人觉得易控，不过，相比大排量的跑车或者涡轮增压的性能车而言，86在动力的爆发感、刺激感方面还有些差距。
变速箱自动模式应付并不激烈的驾驶，转速基本在2000rpm的常规范围内，便会自动升挡，深踩油门，变速器的降挡动作也算得上麻利，并且没有明显的顿挫感。而且日常驾驶下，车厢内噪音控制得不错，发动机的声音经过过滤再传进车厢，并没有我想象中嘈杂。
在稍加熟悉原装86的特性后，放开手脚试驾。发动机在高转速运作下依旧十分流畅，不过，即便是高转速高速驾驶，车厢内仍然要比不少跑车要安静。而变速箱在自动模式下应付激烈的赛道驾驶，表现则不是那么理想，出弯后加速，变速箱时常需要降档，并且响应有些拖拉，跟不上驾驶的节奏，改采用手动模式，变速箱则听话不少，反应速度也让人满意，更有意思的是，86还具备降挡补油功能，不仅对动力的衔接更为平顺，对大大增加了驾驶员的刺激感。
从漂移训练营轮换至赛道试驾，激烈驾驶时，不禁会让人担心215的胎宽会力不从心，但事实上，在开启车身电子稳定系统后，86的弯中极限颇高，而且转向过度的特性并不明显，并不是那么随便便会甩尾。原装的悬挂系统对车身的支撑也表现不错，侧倾并不大，而且车身、方向盘与驾驶者的沟通感十分不错，能让人感觉到即便极限到来，车身姿态仍然保持渐进变化，易于把握，给人乐趣的同时，也给人充分的信心。
经过试驾，我觉得，丰田打造86，主打操控乐趣，是希望86能够带来一种亲民的驾驶乐趣，这除了车身价格层面，另一种层面，就是不需要求十分高超的驾驶技术，但仍然可以享受86所带来的乐趣——这并不是简简单单的，可以让人轻松完成简单的漂移，同样也包括，在激烈、甚至是极限驾驶时，86所带来的沟通感以及信心，只有这样，才能尽情的体验到驾驶所带来的快感与乐趣。在这份感觉面前，那些出众的数据以及极致的速度或许真的不是那么重要。 丰田打造86，主打操控乐趣，是希望86能够带来一种亲民的驾驶乐趣，这除了车身价格层面，另一种层面，就是不需要求十分高超的驾驶技术，但仍然可以享受86所带来的乐趣。
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